L’ automobile àl’arrêt : le moment de l’échange

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En fait, le vrai problème des grands ensembles est plus celui du stationnement que celui de la circulation. C’est le moment et le lieu de 1 échangé, où l’automobiliste devient piéton, et vice versa. Difficile à quantifier précisément, l’emprise du stationnement est très lisible sur les plans et mérite des observations détaillées, tant est grande la diversité des solutions.

On assiste tout d’abord à l’invasion des espaces libres par une véritable « marée noire », comme dans la cité Paul Mistral à Grenoble. Le Village olympique, lui, s’entoure assez efficacement de contre-allées pour s’isoler des voies périphériques et se protéger de toute pénétration automobile. Il représente ainsi de manière aboutie l’image d’une « île » au milieu d’un environnement réputé étranger et hostile.

Curieusement, l’opération de « Firminy-Vert », réalisée de 1954 à 1962, bénéficie de nombreux garages particuliers pour les locataires (180 garages pour 1070 logements), alors que les financements de l’époque ne prévoient rien dans ce domaine… sans doute s’agit-il là de l’influence bénéfique du maire, Eugène Claudius-Petit, ancien ministre dela Reconstructionet de l’Urbanisme. Cette solution des garages à demi enterrés dans la pente est reprise dansla ZUPde Montreynaud à Saint-Etienne, mais la concentration et la situation périphérique de ces garages les rend très vulnérables aux agressions.

Les solutions les plus radicales se trouvent àla Villeneuvede Grenoble. Dans le quartier de l’Arlequin, le modèle théorique de l’AUA est appliqué avec vigueur, concentrant un grand nombre de véhicules dans des silos de trois cents garages sur plusieurs niveaux. Ce stockage oppose fortement un côté « parc » et un côté « parking » ; mais c’est bien ce deuxième côté qui est en relation avec l’extérieur, avec le reste de la ville… Dans le quartier des Baladins, la solution d’un grand parking sous dalle a été préférée ; la complexité et la concentration du système s’avèrent aujourd’hui difficiles à gérer.

Globalement, on peut observer une évolution des conceptions, allant vers une concentration croissante des dispositifs — tendance notoirement contraire à l’usage et à la gestion. Cette tendance s’est renversée par la suite, avec une intégration beaucoup plus diffuse du stationnement aux programmes immobiliers. On observe aussi fréquemment un médiocre rendement des aires de stationnement : beaucoup de voirie pour du refus des concepteurs de laisser les véhicules stationner le long des voies… interdiction contraire à la commodité, et bien sûr contredite par l’usage du stationnement sauvage.

Paradoxalement, ce dernier constat suscite un certain optimisme pour l’évolution future : une rationalisation de la voirie et du stationnement ne permettrait-elle pas de gagner beaucoup de place, de dégager du terrain valorisable ? Il y a sans doute là un gisement foncier à explorer, d’autant que ces espaces sont en général situés en périphérie des ensembles d’habitation. Cette périphérie était à l’origine plutôt dévalorisée, voire maudite ; mais c’est là que se joue aujourd’hui leur chance d’ouverture et d’échange avec le reste de la ville, que se situe leur potentiel de mise en valeur. Plus qu’une requalification, c’est sans doute une véritable reconquête de la voirie moderne qu’il faudra engager tôt ou tard.