La langage des chiffres

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Les conclusions présentées ici sont nécessairement rapides ; il est difficile de résumer une méthodologie de recherche complexe, et une somme considérable d’observations, informations et analyses faites sur le terrain, dans divers grands ensembles de la région K Rhône-Alpes . Le premier constat est celui d’une très grande hétérogénéité des conceptions et des résultats. Cela n’est pas étonnant, s’agissant d’un urbanisme «d’auteur», où les idées personnelles des concepteurs s’expriment plutôt librement. Il est même délicat de reconnaître l’évolution de ces conceptions dans le temps, de discerner différentes générations de grands ensembles.

Sur le plan quantitatif, les résultats sont très inégaux : la fourchette des ratios de voirie varie de 9+17 % à 40 + 20 %, avec une moyenne de 25 +15 % ⁿ. L’hypothèse d’une économie générale des principes modernes ne se vérifie donc pas. Les ensembles les plus récents semblent plus performants, mais c’est au prix d’une concentration plus importante du stationnement, notamment dans des silos de garages, comme à la Villeneuve de

Grenoble : l’effet de ces masses construites annule celui du gain d’espace. Cette performance est aussi l’effet d’une radicalisation extrême dans la hiérarchisation des voies, selon les catégories couramment évoquées : les voies primaires : réservées à la circulation générale ou de transit (…);les voies secondaires, réservées à la circulation principale des quartiers ou à la liaison entre les différents “quartiers” ou “unités de voisinage” (…); les voies tertiaires, réservées à la desserte proche des immeubles (…).»

Cette classification permet d’exclure les grandes voies d’intérêt général du périmètre d’un grand ensemble, pour n’y garder que les voies de desserte. Mais le problème est reporté sur le reste de la ville, alors livré à l’hégémonie de la circulation et de la vitesse.